从国产先进技术动力机车的下岗到精英们引进的一堆所谓国外世界先进水平的动力机车组，

从去年冰灾铁路系统的瘫痪到铁道部发言人无耻的给自己成绩评定90分，

从现在死亡71人伤无数的特大铁路事故到以后真正到来的高速铁路时代，不可想象！

铁道部到底置国家安全于何种地步，到底置人民生命安全于何种地步？

不可想象，这样的一个机构竟然还巍然耸立在一个追求国家和谐、人民幸福的社会？

我们不能沉默了，如故再沉默，说不定那天我们自己，我们的亲人就是那‘71个无辜死者’里面的一个！！！

我们需要一个对国家负责，对人民负责的铁路运输部门，我们不需要一个‘腐败’‘无能’‘臃肿’‘自大’的铁大哥！

请大家‘支持’‘撤销铁道部’的来投上你‘认真’‘庄严’的一票！

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铁道部成最后的垄断桥头堡 改制争锋再起

财经文摘》2008年第5期封面文章:《铁道部改制争锋》 

编者按 

如果不是一场冰雪灾害，“铁老大”不会成为人们关注的焦点；如果不是一次大部委制改革，中国铁道部的特殊地位也不会成为全国热议的话题。 

当大部委制改革的“汹涌波涛”，随着春季的“两会”渐行渐远时，铁道部改制的事，却始终没有淡出人们的视线。因为中央政府留下了后话:虽然考虑到铁路建设和管理的特殊性，暂时保留铁道部，但也“要继续推进改革”，今年会研究制定铁路体制改革的总体方案。 

从新中国解放，到全面改革开放，中国的部委改革一直是合了分，分了合。然而，无论如何改，怎么变，似乎都与铁道部无关。历经几十载时间，铁道部依旧在“我自岿然不动”的春风里，唱着优哉游哉的咏叹调。 

然而，对于此次铁道部未能并入大交通部的事实，不止一位专家和时评人士指出，这非但不是铁道部的胜利，反而恰恰暴露出其问题所在。正因为铁道部“这几年的工作没做好”，才使得大交通体制不得不被迫拖延。对此，铁道部负有不可推卸的责任。 

有评论指出，年初发生的暴风雪灾害，表象是天气原因，使得问题恶化的实质却是体制。显然，这次由自然灾害所暴露出的国有体制问题，凸显了中国日渐强大的国力背后，存在着基本的和长期的脆弱性。 

这或许是个警告:体制的缺陷可能会成为中国经济长期发展的隐忧。 

铁道部的“定海神针” 

本刊记者 冯淑娟 

王芳的上级，或者上级的上级，或许根本就没有想过要改变现状，因为机构的变化，往往意味着职位的变迁。2008年，铁道部没有并入大交通部，终于“逃过一劫”，2009年、2010年呢？难道铁道部真的有“定海神针”？ 

某铁路职工培训学校的王芳(化名)告诉《财经文摘》，现在一听到关于改制的话题就头疼。 工作20年来，她一直稳稳当当地做自己的老师，感觉各方面都很惬意。然而，半年前，忽然有传言说学校要归到地方，面向社会，这让她一下子郁闷起来。“那意味着我们要自寻生源，收入也有可能减少。” 

不过她也承认，现在铁路职工的收入普遍不高，一些人是既想改又怕改:“一改就要精减，一精减就有可能下岗啊！搞不好就减我们这些二线人员。” 

王芳的担心，或许正好反映了一些“铁路人”的隐忧。在他们眼里，改制成了一把双刃剑:存在变好的可能，也有可能伤及自身。 

不过，王芳所代表的，主要还是大部分普通铁路员工的想法。他们的上级，或者上级的上级，或许根本就没有想过要改变现状。因为机构的变化，往往意味着职位的变迁，谁知道将来等待自己的是提升还是免职？ 

“铁老大”的体制改革，似乎要多艰难有多艰难。2008年，铁道部没有并入大交通部，终于“逃过一劫”，2009年、2010年呢？难道铁道部真的有“定海神针”？ 

“铁老大”的“牛气”

年初的暴风雪灾难，一下子把“铁老大”无情地曝光在人们面前。而其后的大部委制改革，铁道部却依旧岿然不动，又让人们见识了这个部门的“牛气”。 

对此，有关人士的解释是，现在铁道部又是裁判员又是运动员，双重身份不适合搞大部委制改革。只有实行政企分开，真正实行其监管职责的时候，才能起到大部委制改革所预期达到的目的。 

但是，针对铁道部在自然灾害前的表现，仍有人“路见不平”，勇敢地站出来炮轰。2月中旬，不少媒体刊登了这样一条新闻:针对雪灾的问题，广州市政协副主席郭锡龄毫不客气地批评道，此次事件，铁路部门比气象部门的失职更严重，“铁道部的人要撤换！” 

令郭锡龄意想不到的是，铁道部发言人王勇平反而回批他的说法是“犯了缺少常识的错”。对此，星岛环球网2008年3月6日的评论说:“显然，政府部门和政协所能掌握的信息有所落差，以致接连出现不同调的状况。” 

这当然是一种很委婉的说法，但并非所有人都如此手下留情，因为王倨傲不恭的回应激起了民愤。《东方今报》的读者评论说，铁道部新闻发言人的回应具有“挑衅意味”。 

一位苏文洋先生更是尖锐地指出，王勇平对郭发言的回应，表明他“对我国的民主政治制度一窍不通，对政协委员的会上发言权利缺乏起码的尊重。仅此已经构成请辞的条件。”(《北京晚报》2月21日) 

另有评论人士认为，由于铁道部是垂直管理的独立系统，地方上不设厅、局等二级单位，铁路部门在很大程度上是个封闭的体系，所以它与地方政府没有任何管理上的关系。因此，铁道部的人才敢这样无视政协的批评声音。 

与此同时，铁道部部长为自己部门打90分的消息，也让一些人愤愤不平。在他们眼里，哪个部都比铁道部的表现好，但别的部长都很谦逊地给自己打了中分甚至低分。依铁道部在雪灾中的表现，有什么资格这么表扬自己？ 

不过，不满的声音大多来自下面的民众，中央政府似乎对此没有什么表示。 

“威风”背后的担忧 

铁道部何以如此“牛”？为何要固执地坚守不改制的“阵地”？ 

香港《亚洲时报》3月14日发表一篇报道，文章尖锐地指出，实际上，这次大部委制改革，在酝酿过程中便已遭到各方抵制，一些有实力的部委则拒绝合作。 

此后发生的一件事情，很能说明事态的严重性。据知情人士向《财经文摘》透露，原信息产业部与国务院信息化工作办公室、国防科工委及发改委一部分职能合并后，变身为新的工业信息部。新部长对发改委有关人员的调令下发后，却迟迟不见来自发改委的人到新部门报到。 

这边只好催过去，那边表示先缓一缓再说。过一段时间再催，那边便以商量的口气问:能不能先把桌子搬过去，人先不过去？后来，看这边实在催得急，那边索性公开提出，能否只让人过去，但职能依旧留在发改委。 

此事虽与铁道部无涉，但至少反映出中央各部委的一个现状:权力大于一切，只要握有资源、财产和现金收入等实权，就敢于直接对抗上一级部门。 

铁道部改制也可能存在同样的问题。显而易见的是，如果现铁道部并入大交通部，将变成一个只有监管和指导职能的部门，而不可能再像现在这样，手中既握有路权，同时又具有车辆运营权，同时执货运和客运、车与路于一己之手。届时，其垄断地位也将不复存在。 

据分析，由此引起的另一个直接结果是，原铁道部的管理层肯定会面临精减问题，每个人的去留便随之成了未知数。这当然是官员们最不愿意面对的事情。 

某跨国公司是油品生产商，铁路系统是其主要客户之一。该公司一位中层管理人员告诉《财经文摘》，近几个月来，他每次到铁路客户那里，听到的都是关于改制的事，搞得人心惶惶。不少人担心，一旦改制后，自己下一步的去向将难以预料。 

3年前的3月18日，全国10个铁路局(集团公司)下辖的38个铁路分局，一夜之间被统一撤销。这被看作是铁路系统由4级管理向3级管理迈进的重要步骤。但那次改革，似并未涉及到太大规模的人员精减。 

最后的垄断“桥头堡” 

有媒体报道，铁路员工对改制的惶恐不安，大多来自于其对垄断环境的适应。一旦离开这种垄断土壤，他们就可能面临“水土不服”的问题。 

或许有人不知道，中国的铁路系统，单独拥有自己的公安局、检察院和法院，处于一种自我监督的状况。有一位人士评论说，铁道部的垄断性，首先就反映在其内部组织机构上，它自己身兼运动员和裁判员双重功能。 

在这种背景下，发生下面的故事也就毫不为奇。两年前，有位人士状告铁道部，说在火车上消费索取发票未果，但结果却是败诉。原因很简单，审判法院是铁道部领导下的铁道法院。这就好比某人状告甲，而法官却是甲的儿子一样，审判结果不言自明。 

中国现在有行政避嫌之说，这在《公务员法》里面有明确的规定。但是，铁道部受其机构自身的特性决定，这样的行为似乎没有避嫌之说。 

眼下，破除垄断行业的呼声一浪高过一浪。在这方面，即使是被公认为最垄断的电信行业也在破冰改制。但铁道部似乎并不为之所动，结果，铁路部门变成垄断行业最后的“桥头堡”，几乎没有迈进市场经济的门槛。 

“铁路改革的难点是垄断，不能吸引社会资金的进入，是其发展瓶颈。所以，改革的关键是打破垄断。”中共中央政策研究室副主任郑新立如是说。 

虽然从电力到电信，垄断行业纷纷走上改制之路，而且，“垄断”本身有时也可成为卖点。不过，从目前的情况看，投资者的观望和铁道部的热情还是形成了很强的对比。 

《财经文摘》采访发现，虽然普通的铁路员工对现状不满，并渴望变革，但听说是采访，则大多退避三舍。还有人表示，改制尚没有出台一个成熟的方案，还在酝酿推进的过程中，说了也是白说。 

改制涉及国家安全？ 

据一位对铁路较有研究的人士分析，从国外铁路成功的改制过程来看，最终结果将是政企分开，车归车、路归路，主管部门只有监管权而无运营权。从事车辆运营的公司，则须通过支付费用，向具有路权的公司租路使用。 

目前，中国“铁老大”的总资产，高达5000多亿元，虽然实行了“网运分离”、“主辅分离”等所谓的内部改革，仍然无法解决整体资产收益率偏低，以及非繁忙线路亏损的难题。有人士断言，只要铁道部不改，这种现状就不可能变。 

中国政法大学副校长马怀德相信:“铁道部会很快纳入大部制改革。世界上很多大的交通部运输部，都是合二为一的。” 

但也有人士认为，铁道部不可能真正改制，也没有改的必要。“铁道部改制，只会令人员和权力都更集中，控制更得力，这都是为政治服务的，万变不离其宗。” 一位以前经常跑铁路部门的记者，斩钉截铁地对本刊记者说。 

他对此解释道，对于中国政府来说，铁路部门太重要了。因为它涉及到国家的安全问题，政府决不会轻易把它交出去。“包括美国铁路在内，它也是国家公司，而不可能完全放开。” 

这位记者透露说，看上去，铁路都是老百姓在用，但实际上，关键时刻都是军队使用。比如以前建成的鹰厦铁路，就是一条国防专用铁路，后来才放开；比如现在建设的西藏铁路，本质上也是为了保持西藏的稳定而设，关键时刻即可用于运送军事物资和装备。 

这位记者还坚信，资本主义国家愿意放开铁路，是出于追逐利润的目的，但中国共产党并不惟利是图，而是以稳定政权为基础，一切都是为了政治和政权服务。那些嚷着非要改制的人，是因为现在的体制牵扯到个人私利。主要原因还是中央没把蛋糕切好，影响了某些部门的利益。 

“改制跟老百姓有什么关系？谁关心铁道部改不改制？对普通人来说，只要你价格好，服务好，就一切OK。铁道部改制的事，都是由高层决定的，是听命于国家的，听证会也只不过是做个样子而已。”这位十分熟悉铁道部的记者如是说。 

另一位来自铁路部门的人士则对《财经文摘》表示，铁路公司再怎么改，也还是国家的。它不是自负盈亏的公司，一般情况下，赚了是它自己的，赔了有国家担着。这种情况下，它不可能有动力去赚钱。所以，从短期看，铁道部的政企分离近似于一句空话。 
“老虎屁股”何以摸不得 

铁道部表示:“铁路欢迎社会各界的批评和监督。”可一旦有人提出批评时，却又是如此不虚心，且怒斥乃至威胁批评者。若然对待批评是这么个态度，又如何相信他们有“自我批评”的勇气呢？ 

因春运老大难问题，中国大陆铁道部向来是民众诟病的焦点部门。最近，广州市政协副主席郭锡龄“炮轰”铁道部的一番话，及铁道部极不虚心的回应，把民众对铁道部的非议推向了高潮。 

2月17日，在广州政协的一次讨论会上，政协副主席郭锡龄就南方雪灾广州火车站的情况，对铁道部提出了批评:“这一次有两个部门要批评，一个是气象部门，之前完全没有预计到天气的严重性。不过更严重的是铁道部！”“铁道部的人要换！” 

铁道部两天后回应了郭副主席的批评。铁道部新闻发言人王勇平先是声称:“铁路欢迎社会各界的批评和监督，我们当然也欢迎郭副主席对铁路提出批评意见。”但他话锋一转又表示:“如果郭副主席对铁路的指责都是真的话，那么，我作为铁道部的新闻发言人首先要请辞。” 

王勇平还直指:“郭副主席说的一些情况，让我感到惊讶，难以理解。因为这些话既违背事实又违背常识。” 

王勇平振振有词，引述大量事实，逐一批驳郭锡龄的言论。诸如“从未在新疆找内燃机”，“铁路部门果断停止卖票”，“铁道部一声恢复运力，害得农民工又涌到广州火车站”等等，把郭批得体无完肤。 

王还质问道:“当广大铁路干部职工和广州地区人民群众并肩战斗、奋起抗灾、共渡难关的时候，郭副主席身在何方？他的这些信息又是来自何处？” 

王勇平的另一番话，则让人们替郭锡龄捏了把汗:“广州市委的主要领导同志已经明确表示，个别同志极不严肃、极不负责任的公开言论，决不代表广州市委、市政府，也不代表市人大和市政协。” 

郭锡龄、铁道部各执一词，让人不知道到底该相信谁。从权威性来说，绝对应该相信铁道部；而从动机来说，郭副主席似乎没有必要撒谎、造谣。生活在社会高层、身为社会精英的郭锡龄，心里应该十分清楚，这个谎是万万撒不得的。 

新民网2月20日联系采访郭锡龄。郭的秘书和其他人员表示，郭锡龄对整个事件非常清楚，亦知晓媒体以及铁道部对他的回应以及网友对这件事的关注，但不方便接受媒体采访，不否认遭受到巨大压力。 

一个“巨大压力”，道出了郭锡龄目前的处境，也道出了大陆人经常遇到的“祸从口出”的无奈。 

郭锡龄批评铁道部的言论及铁道部的回击，成为一大热点新闻，在大陆民众中激起巨大反响。网民热烈讨论，大多数是支持郭锡龄。甚至有网民问:“是不是铁道部的老虎屁股摸不得？” 

“批评与自我批评”，是大陆执政党的优良传统，是大陆官方一直坚持的一项基本原则。铁道部也表示:“铁路欢迎社会各界的批评和监督。”可一旦有人提出批评时，却又是如此不虚心，且怒斥乃至威胁批评者。若然对待批评是这么个态度，又如何相信他们有“自我批评”的勇气呢？ 

郭锡龄的话，或许确有不实及过激之处，但也不应成为铁道部严厉驳斥的理由。难道铁道部已做得尽善尽美而没有需要改进的地方了吗？即便郭话有不实，按照大陆开国领袖毛泽东主席的话，铁道部也应虚怀若谷地对待郭的批评，给予耐心解释而不是有力回击。 

毛泽东向来主张:“知无不言，言无不尽”，“言者无罪，闻者足戒”，“有则改之，无则加勉”。对照毛主席的教导，大陆有关部门是否该自我检讨一下？ 

大陆政府机构一直强调监督、欢迎监督，“人大、政协监督”和“舆论监督”即为监督形式之一。政协是参政议政的重要机构，郭锡龄身为政协副主席，却不能代表政协，那么请问谁才能代表政协？即便纯属个人言论，也还是可以监督政府的吧，不是还有个“人民监督”或“群众监督”吗？ 

说起来，郭锡龄的级别已不低。郭曾任广州市财政局局长、党委书记，现为广州市政协副主席、党组成员。广州属副省级城市，由此推论，郭锡龄应是正厅级高干。如果连正厅级高干都摸不得铁道部门这个“老虎屁股”，更遑论一般小老百姓了。 

现在，开始有网民关注郭锡龄副主席的结局了。如果郭锡龄因在没有深思熟虑的情形下，贸然说了几句不识时务的话，就遭到撤职甚或查办，将会贻笑大方:以后谁还再敢摸铁道部或其他部门的“老虎屁股”？“欢迎社会各界的批评和监督”不就成了句空话？ 

铁路是大陆交通的主要骨干，大陆因此特设了个铁道部。大陆主管交通的部门有三个:铁道部、交通部、民航总局。理论上说，这三个部门主管的业务都属于交通，交通部应该最大。实际上，三个部门都是独立的，谁也管不着谁，交通部仅管公路和水路。从重要性和显赫性来说，铁道部最大，远超过交通部，号称“铁老大”。 

铁道部是中国的特色部，因为许多国家的政府都没有这么一个部。每个国家有每个国家的实际国情，根据中国具体国情，设置铁道部是非常正确的。大家知道，孟加拉国还有个防洪部呢，据说权势很大、很显赫，概因该国地势低洼，经常洪水泛滥。 

细心的人士还会发现，中国大陆的铁道部不同于一般的部，如公安部、农业部、卫生部等，因在各级地方政府中没有相应的铁道厅、局等。铁道部实行的是独立性很大的垂直管理，下设铁路局，几乎与地方政府无涉。这或可部分解释，为什么郭锡龄副主席敢于“炮轰”铁道部，及为什么铁道部对郭副主席的批评大动肝火。 

铁道部的垂直管理方式符合中国国情，特别符合铁路管理业务。民航总局也是大致采用与铁道部一样的垂直管理方式。 

铁道部还有个政治部，这使得该部带有军警色彩。事实上，该部刚成立时，就有很强的军队色彩，前几任部长均为军人或军人出身。建国初期，解放军有个特殊兵种，即铁道兵，司令员兼政委是王震上将。 

从建国初期开始，国务院(政务院)的一些部委，合合分分，分分合合，一些老部消亡了，一些新部诞生了，但铁道部一直岿然不动。这说明，铁道部对于中国的国计民生起着重要作用，不可或缺。 

铁道部非常重要，为中国国民经济建设和国民生活做出了巨大贡献，但这并不意味着就可以居功自傲，容不得别人批评。多年来，春运已成痼疾，悲剧时有发生，民众异议极大。铁道部承诺:2020年春运紧张状态将不复存在。这个承诺好是好，但能不能像列车提速一样，来得更快一点？ 

铁道部历经12位部长，现任部长为2003年上任的刘志军。滕代远、吕正操、万里为早期铁道部长，滕、吕为军人。吕正操现年103岁，健在，是仅存的几个老上将之一；万里92岁，健在，为大陆改革开放的先锋，去年还以元老身份出席了“十七大”。 

第六任铁道部长(兼党组书记)(1981.9-1982.5在任)刘建章，最近(2008年2月14日)病逝于北京，享年98岁。刘建章也有军人背景，曾任华北人民抗日联军第九军区政治部主任、华北军区军运司令员。 

作者:空戒僧 出处:香港《亚洲时报》2008年2月21日

从国产先进技术动力机车的下岗到精英们引进的一堆所谓国外世界先进水平的动力机车组，

从去年冰灾铁路系统的瘫痪到铁道部发言人无耻的给自己成绩评定90分，

从现在死亡71人伤无数的特大铁路事故到以后真正到来的高速铁路时代，不可想象！

铁道部到底置国家安全于何种地步，到底置人民生命安全于何种地步？

不可想象，这样的一个机构竟然还巍然耸立在一个追求国家和谐、人民幸福的社会？

我们不能沉默了，如故再沉默，说不定那天我们自己，我们的亲人就是那‘71个无辜死者’里面的一个！！！

我们需要一个对国家负责，对人民负责的铁路运输部门，我们不需要一个‘腐败’‘无能’‘臃肿’‘自大’的铁大哥！

请大家‘支持’‘撤销铁道部’的来投上你‘认真’‘庄严’的一票！

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铁道部成最后的垄断桥头堡 改制争锋再起

财经文摘》2008年第5期封面文章:《铁道部改制争锋》 

编者按 

如果不是一场冰雪灾害，“铁老大”不会成为人们关注的焦点；如果不是一次大部委制改革，中国铁道部的特殊地位也不会成为全国热议的话题。 

当大部委制改革的“汹涌波涛”，随着春季的“两会”渐行渐远时，铁道部改制的事，却始终没有淡出人们的视线。因为中央政府留下了后话:虽然考虑到铁路建设和管理的特殊性，暂时保留铁道部，但也“要继续推进改革”，今年会研究制定铁路体制改革的总体方案。 

从新中国解放，到全面改革开放，中国的部委改革一直是合了分，分了合。然而，无论如何改，怎么变，似乎都与铁道部无关。历经几十载时间，铁道部依旧在“我自岿然不动”的春风里，唱着优哉游哉的咏叹调。 

然而，对于此次铁道部未能并入大交通部的事实，不止一位专家和时评人士指出，这非但不是铁道部的胜利，反而恰恰暴露出其问题所在。正因为铁道部“这几年的工作没做好”，才使得大交通体制不得不被迫拖延。对此，铁道部负有不可推卸的责任。 

有评论指出，年初发生的暴风雪灾害，表象是天气原因，使得问题恶化的实质却是体制。显然，这次由自然灾害所暴露出的国有体制问题，凸显了中国日渐强大的国力背后，存在着基本的和长期的脆弱性。 

这或许是个警告:体制的缺陷可能会成为中国经济长期发展的隐忧。 

铁道部的“定海神针” 

本刊记者 冯淑娟 

王芳的上级，或者上级的上级，或许根本就没有想过要改变现状，因为机构的变化，往往意味着职位的变迁。2008年，铁道部没有并入大交通部，终于“逃过一劫”，2009年、2010年呢？难道铁道部真的有“定海神针”？ 

某铁路职工培训学校的王芳(化名)告诉《财经文摘》，现在一听到关于改制的话题就头疼。 工作20年来，她一直稳稳当当地做自己的老师，感觉各方面都很惬意。然而，半年前，忽然有传言说学校要归到地方，面向社会，这让她一下子郁闷起来。“那意味着我们要自寻生源，收入也有可能减少。” 

不过她也承认，现在铁路职工的收入普遍不高，一些人是既想改又怕改:“一改就要精减，一精减就有可能下岗啊！搞不好就减我们这些二线人员。” 

王芳的担心，或许正好反映了一些“铁路人”的隐忧。在他们眼里，改制成了一把双刃剑:存在变好的可能，也有可能伤及自身。 

不过，王芳所代表的，主要还是大部分普通铁路员工的想法。他们的上级，或者上级的上级，或许根本就没有想过要改变现状。因为机构的变化，往往意味着职位的变迁，谁知道将来等待自己的是提升还是免职？ 

“铁老大”的体制改革，似乎要多艰难有多艰难。2008年，铁道部没有并入大交通部，终于“逃过一劫”，2009年、2010年呢？难道铁道部真的有“定海神针”？ 

“铁老大”的“牛气”

年初的暴风雪灾难，一下子把“铁老大”无情地曝光在人们面前。而其后的大部委制改革，铁道部却依旧岿然不动，又让人们见识了这个部门的“牛气”。 

对此，有关人士的解释是，现在铁道部又是裁判员又是运动员，双重身份不适合搞大部委制改革。只有实行政企分开，真正实行其监管职责的时候，才能起到大部委制改革所预期达到的目的。 

但是，针对铁道部在自然灾害前的表现，仍有人“路见不平”，勇敢地站出来炮轰。2月中旬，不少媒体刊登了这样一条新闻:针对雪灾的问题，广州市政协副主席郭锡龄毫不客气地批评道，此次事件，铁路部门比气象部门的失职更严重，“铁道部的人要撤换！” 

令郭锡龄意想不到的是，铁道部发言人王勇平反而回批他的说法是“犯了缺少常识的错”。对此，星岛环球网2008年3月6日的评论说:“显然，政府部门和政协所能掌握的信息有所落差，以致接连出现不同调的状况。” 

这当然是一种很委婉的说法，但并非所有人都如此手下留情，因为王倨傲不恭的回应激起了民愤。《东方今报》的读者评论说，铁道部新闻发言人的回应具有“挑衅意味”。 

一位苏文洋先生更是尖锐地指出，王勇平对郭发言的回应，表明他“对我国的民主政治制度一窍不通，对政协委员的会上发言权利缺乏起码的尊重。仅此已经构成请辞的条件。”(《北京晚报》2月21日) 

另有评论人士认为，由于铁道部是垂直管理的独立系统，地方上不设厅、局等二级单位，铁路部门在很大程度上是个封闭的体系，所以它与地方政府没有任何管理上的关系。因此，铁道部的人才敢这样无视政协的批评声音。 

与此同时，铁道部部长为自己部门打90分的消息，也让一些人愤愤不平。在他们眼里，哪个部都比铁道部的表现好，但别的部长都很谦逊地给自己打了中分甚至低分。依铁道部在雪灾中的表现，有什么资格这么表扬自己？ 

不过，不满的声音大多来自下面的民众，中央政府似乎对此没有什么表示。 

“威风”背后的担忧 

铁道部何以如此“牛”？为何要固执地坚守不改制的“阵地”？ 

香港《亚洲时报》3月14日发表一篇报道，文章尖锐地指出，实际上，这次大部委制改革，在酝酿过程中便已遭到各方抵制，一些有实力的部委则拒绝合作。 

此后发生的一件事情，很能说明事态的严重性。据知情人士向《财经文摘》透露，原信息产业部与国务院信息化工作办公室、国防科工委及发改委一部分职能合并后，变身为新的工业信息部。新部长对发改委有关人员的调令下发后，却迟迟不见来自发改委的人到新部门报到。 

这边只好催过去，那边表示先缓一缓再说。过一段时间再催，那边便以商量的口气问:能不能先把桌子搬过去，人先不过去？后来，看这边实在催得急，那边索性公开提出，能否只让人过去，但职能依旧留在发改委。 

此事虽与铁道部无涉，但至少反映出中央各部委的一个现状:权力大于一切，只要握有资源、财产和现金收入等实权，就敢于直接对抗上一级部门。 

铁道部改制也可能存在同样的问题。显而易见的是，如果现铁道部并入大交通部，将变成一个只有监管和指导职能的部门，而不可能再像现在这样，手中既握有路权，同时又具有车辆运营权，同时执货运和客运、车与路于一己之手。届时，其垄断地位也将不复存在。 

据分析，由此引起的另一个直接结果是，原铁道部的管理层肯定会面临精减问题，每个人的去留便随之成了未知数。这当然是官员们最不愿意面对的事情。 

某跨国公司是油品生产商，铁路系统是其主要客户之一。该公司一位中层管理人员告诉《财经文摘》，近几个月来，他每次到铁路客户那里，听到的都是关于改制的事，搞得人心惶惶。不少人担心，一旦改制后，自己下一步的去向将难以预料。 

3年前的3月18日，全国10个铁路局(集团公司)下辖的38个铁路分局，一夜之间被统一撤销。这被看作是铁路系统由4级管理向3级管理迈进的重要步骤。但那次改革，似并未涉及到太大规模的人员精减。 

最后的垄断“桥头堡” 

有媒体报道，铁路员工对改制的惶恐不安，大多来自于其对垄断环境的适应。一旦离开这种垄断土壤，他们就可能面临“水土不服”的问题。 

或许有人不知道，中国的铁路系统，单独拥有自己的公安局、检察院和法院，处于一种自我监督的状况。有一位人士评论说，铁道部的垄断性，首先就反映在其内部组织机构上，它自己身兼运动员和裁判员双重功能。 

在这种背景下，发生下面的故事也就毫不为奇。两年前，有位人士状告铁道部，说在火车上消费索取发票未果，但结果却是败诉。原因很简单，审判法院是铁道部领导下的铁道法院。这就好比某人状告甲，而法官却是甲的儿子一样，审判结果不言自明。 

中国现在有行政避嫌之说，这在《公务员法》里面有明确的规定。但是，铁道部受其机构自身的特性决定，这样的行为似乎没有避嫌之说。 

眼下，破除垄断行业的呼声一浪高过一浪。在这方面，即使是被公认为最垄断的电信行业也在破冰改制。但铁道部似乎并不为之所动，结果，铁路部门变成垄断行业最后的“桥头堡”，几乎没有迈进市场经济的门槛。 

“铁路改革的难点是垄断，不能吸引社会资金的进入，是其发展瓶颈。所以，改革的关键是打破垄断。”中共中央政策研究室副主任郑新立如是说。 

虽然从电力到电信，垄断行业纷纷走上改制之路，而且，“垄断”本身有时也可成为卖点。不过，从目前的情况看，投资者的观望和铁道部的热情还是形成了很强的对比。 

《财经文摘》采访发现，虽然普通的铁路员工对现状不满，并渴望变革，但听说是采访，则大多退避三舍。还有人表示，改制尚没有出台一个成熟的方案，还在酝酿推进的过程中，说了也是白说。 

改制涉及国家安全？ 

据一位对铁路较有研究的人士分析，从国外铁路成功的改制过程来看，最终结果将是政企分开，车归车、路归路，主管部门只有监管权而无运营权。从事车辆运营的公司，则须通过支付费用，向具有路权的公司租路使用。 

目前，中国“铁老大”的总资产，高达5000多亿元，虽然实行了“网运分离”、“主辅分离”等所谓的内部改革，仍然无法解决整体资产收益率偏低，以及非繁忙线路亏损的难题。有人士断言，只要铁道部不改，这种现状就不可能变。 

中国政法大学副校长马怀德相信:“铁道部会很快纳入大部制改革。世界上很多大的交通部运输部，都是合二为一的。” 

但也有人士认为，铁道部不可能真正改制，也没有改的必要。“铁道部改制，只会令人员和权力都更集中，控制更得力，这都是为政治服务的，万变不离其宗。” 一位以前经常跑铁路部门的记者，斩钉截铁地对本刊记者说。 

他对此解释道，对于中国政府来说，铁路部门太重要了。因为它涉及到国家的安全问题，政府决不会轻易把它交出去。“包括美国铁路在内，它也是国家公司，而不可能完全放开。” 

这位记者透露说，看上去，铁路都是老百姓在用，但实际上，关键时刻都是军队使用。比如以前建成的鹰厦铁路，就是一条国防专用铁路，后来才放开；比如现在建设的西藏铁路，本质上也是为了保持西藏的稳定而设，关键时刻即可用于运送军事物资和装备。 

这位记者还坚信，资本主义国家愿意放开铁路，是出于追逐利润的目的，但中国共产党并不惟利是图，而是以稳定政权为基础，一切都是为了政治和政权服务。那些嚷着非要改制的人，是因为现在的体制牵扯到个人私利。主要原因还是中央没把蛋糕切好，影响了某些部门的利益。 

“改制跟老百姓有什么关系？谁关心铁道部改不改制？对普通人来说，只要你价格好，服务好，就一切OK。铁道部改制的事，都是由高层决定的，是听命于国家的，听证会也只不过是做个样子而已。”这位十分熟悉铁道部的记者如是说。 

另一位来自铁路部门的人士则对《财经文摘》表示，铁路公司再怎么改，也还是国家的。它不是自负盈亏的公司，一般情况下，赚了是它自己的，赔了有国家担着。这种情况下，它不可能有动力去赚钱。所以，从短期看，铁道部的政企分离近似于一句空话。 
“老虎屁股”何以摸不得 

铁道部表示:“铁路欢迎社会各界的批评和监督。”可一旦有人提出批评时，却又是如此不虚心，且怒斥乃至威胁批评者。若然对待批评是这么个态度，又如何相信他们有“自我批评”的勇气呢？ 

因春运老大难问题，中国大陆铁道部向来是民众诟病的焦点部门。最近，广州市政协副主席郭锡龄“炮轰”铁道部的一番话，及铁道部极不虚心的回应，把民众对铁道部的非议推向了高潮。 

2月17日，在广州政协的一次讨论会上，政协副主席郭锡龄就南方雪灾广州火车站的情况，对铁道部提出了批评:“这一次有两个部门要批评，一个是气象部门，之前完全没有预计到天气的严重性。不过更严重的是铁道部！”“铁道部的人要换！” 

铁道部两天后回应了郭副主席的批评。铁道部新闻发言人王勇平先是声称:“铁路欢迎社会各界的批评和监督，我们当然也欢迎郭副主席对铁路提出批评意见。”但他话锋一转又表示:“如果郭副主席对铁路的指责都是真的话，那么，我作为铁道部的新闻发言人首先要请辞。” 

王勇平还直指:“郭副主席说的一些情况，让我感到惊讶，难以理解。因为这些话既违背事实又违背常识。” 

王勇平振振有词，引述大量事实，逐一批驳郭锡龄的言论。诸如“从未在新疆找内燃机”，“铁路部门果断停止卖票”，“铁道部一声恢复运力，害得农民工又涌到广州火车站”等等，把郭批得体无完肤。 

王还质问道:“当广大铁路干部职工和广州地区人民群众并肩战斗、奋起抗灾、共渡难关的时候，郭副主席身在何方？他的这些信息又是来自何处？” 

王勇平的另一番话，则让人们替郭锡龄捏了把汗:“广州市委的主要领导同志已经明确表示，个别同志极不严肃、极不负责任的公开言论，决不代表广州市委、市政府，也不代表市人大和市政协。” 

郭锡龄、铁道部各执一词，让人不知道到底该相信谁。从权威性来说，绝对应该相信铁道部；而从动机来说，郭副主席似乎没有必要撒谎、造谣。生活在社会高层、身为社会精英的郭锡龄，心里应该十分清楚，这个谎是万万撒不得的。 

新民网2月20日联系采访郭锡龄。郭的秘书和其他人员表示，郭锡龄对整个事件非常清楚，亦知晓媒体以及铁道部对他的回应以及网友对这件事的关注，但不方便接受媒体采访，不否认遭受到巨大压力。 

一个“巨大压力”，道出了郭锡龄目前的处境，也道出了大陆人经常遇到的“祸从口出”的无奈。 

郭锡龄批评铁道部的言论及铁道部的回击，成为一大热点新闻，在大陆民众中激起巨大反响。网民热烈讨论，大多数是支持郭锡龄。甚至有网民问:“是不是铁道部的老虎屁股摸不得？” 

“批评与自我批评”，是大陆执政党的优良传统，是大陆官方一直坚持的一项基本原则。铁道部也表示:“铁路欢迎社会各界的批评和监督。”可一旦有人提出批评时，却又是如此不虚心，且怒斥乃至威胁批评者。若然对待批评是这么个态度，又如何相信他们有“自我批评”的勇气呢？ 

郭锡龄的话，或许确有不实及过激之处，但也不应成为铁道部严厉驳斥的理由。难道铁道部已做得尽善尽美而没有需要改进的地方了吗？即便郭话有不实，按照大陆开国领袖毛泽东主席的话，铁道部也应虚怀若谷地对待郭的批评，给予耐心解释而不是有力回击。 

毛泽东向来主张:“知无不言，言无不尽”，“言者无罪，闻者足戒”，“有则改之，无则加勉”。对照毛主席的教导，大陆有关部门是否该自我检讨一下？ 

大陆政府机构一直强调监督、欢迎监督，“人大、政协监督”和“舆论监督”即为监督形式之一。政协是参政议政的重要机构，郭锡龄身为政协副主席，却不能代表政协，那么请问谁才能代表政协？即便纯属个人言论，也还是可以监督政府的吧，不是还有个“人民监督”或“群众监督”吗？ 

说起来，郭锡龄的级别已不低。郭曾任广州市财政局局长、党委书记，现为广州市政协副主席、党组成员。广州属副省级城市，由此推论，郭锡龄应是正厅级高干。如果连正厅级高干都摸不得铁道部门这个“老虎屁股”，更遑论一般小老百姓了。 

现在，开始有网民关注郭锡龄副主席的结局了。如果郭锡龄因在没有深思熟虑的情形下，贸然说了几句不识时务的话，就遭到撤职甚或查办，将会贻笑大方:以后谁还再敢摸铁道部或其他部门的“老虎屁股”？“欢迎社会各界的批评和监督”不就成了句空话？ 

铁路是大陆交通的主要骨干，大陆因此特设了个铁道部。大陆主管交通的部门有三个:铁道部、交通部、民航总局。理论上说，这三个部门主管的业务都属于交通，交通部应该最大。实际上，三个部门都是独立的，谁也管不着谁，交通部仅管公路和水路。从重要性和显赫性来说，铁道部最大，远超过交通部，号称“铁老大”。 

铁道部是中国的特色部，因为许多国家的政府都没有这么一个部。每个国家有每个国家的实际国情，根据中国具体国情，设置铁道部是非常正确的。大家知道，孟加拉国还有个防洪部呢，据说权势很大、很显赫，概因该国地势低洼，经常洪水泛滥。 

细心的人士还会发现，中国大陆的铁道部不同于一般的部，如公安部、农业部、卫生部等，因在各级地方政府中没有相应的铁道厅、局等。铁道部实行的是独立性很大的垂直管理，下设铁路局，几乎与地方政府无涉。这或可部分解释，为什么郭锡龄副主席敢于“炮轰”铁道部，及为什么铁道部对郭副主席的批评大动肝火。 

铁道部的垂直管理方式符合中国国情，特别符合铁路管理业务。民航总局也是大致采用与铁道部一样的垂直管理方式。 

铁道部还有个政治部，这使得该部带有军警色彩。事实上，该部刚成立时，就有很强的军队色彩，前几任部长均为军人或军人出身。建国初期，解放军有个特殊兵种，即铁道兵，司令员兼政委是王震上将。 

从建国初期开始，国务院(政务院)的一些部委，合合分分，分分合合，一些老部消亡了，一些新部诞生了，但铁道部一直岿然不动。这说明，铁道部对于中国的国计民生起着重要作用，不可或缺。 

铁道部非常重要，为中国国民经济建设和国民生活做出了巨大贡献，但这并不意味着就可以居功自傲，容不得别人批评。多年来，春运已成痼疾，悲剧时有发生，民众异议极大。铁道部承诺:2020年春运紧张状态将不复存在。这个承诺好是好，但能不能像列车提速一样，来得更快一点？ 

铁道部历经12位部长，现任部长为2003年上任的刘志军。滕代远、吕正操、万里为早期铁道部长，滕、吕为军人。吕正操现年103岁，健在，是仅存的几个老上将之一；万里92岁，健在，为大陆改革开放的先锋，去年还以元老身份出席了“十七大”。 

第六任铁道部长(兼党组书记)(1981.9-1982.5在任)刘建章，最近(2008年2月14日)病逝于北京，享年98岁。刘建章也有军人背景，曾任华北人民抗日联军第九军区政治部主任、华北军区军运司令员。 

作者:空戒僧 出处:香港《亚洲时报》2008年2月21日